La Mercedes-Benz Classe G è da sempre considerata un’icona del settore automobilistico, confermando la sua posizione di leader tra i veicoli fuoristrada di lusso. I nuovissimi modelli eccellono in tutte le condizioni, con prestazioni migliorate grazie ai sistemi di trazione elettrificati, ai moderni sistemi di assistenza alla guida, al maggiore comfort e alla digitalizzazione avanzata. Nata nel 1979, Classe G offre oggi la gamma di motorizzazioni più ampia di tutti i tempi e opzioni di personalizzazione quasi illimitate. Allo stesso tempo, mantiene il suo inconfondibile carattere off-road e il suo aspetto unico.

“La nuovissima Classe G alza ancora una volta il livello della vera avventura, in strada e in off-road. Con una gamma di motorizzazioni elettrificate, il nostro pionieristico sistema di infotainment MBUX e ulteriori funzioni per il comfort e l’off-road, è pronta a continuare la sua storia di successo come ‘THE Geländewagen’. La nuova Classe G combina un’esperienza di guida eccezionale con un’esperienza digitale all’avanguardia”.
Markus Schäfer, Member of the Board of Management of Mercedes-Benz Group AG, Chief Technology Officer

La nuova Classe G definisce gli standard nel segmento dei fuoristrada 

L’icona del fuoristrada si basa sul collaudato concetto di struttura a telaio portante ed è dotata di tre bloccaggi meccanici del differenziale e di una riduzione del cambio LOW RANGE per il fuoristrada, oltre che di un assale posteriore rigido e di sospensioni anteriori indipendenti. L’elevata altezza da terra e le sospensioni a lunga escursione costituiscono la base delle caratteristiche fuoristradistiche della nuova Classe G. I numeri parlano da soli:

• Fino al 100% di pendenza su superfici idonee
• Altezza libera dal suolo tra gli assali di almeno 241 mm
• Profondità massima di guado di 70 cm per acqua e fango
• Guida stabile su pendenze laterali fino a 35°
• Angoli di avvicinamento e di allontanamento di 31° all’anteriore e di 30° al posteriore (senza gancio di traino)

Fuori dai sentieri battuti, il nuovo COCKPIT OFFROAD offre una panoramica dei dati rilevanti per la guida in fuoristrada sia nel display del guidatore che in quello dell’infotainment, oltre a funzioni di supporto alla guida in fuoristrada.

Più versatile che mai 

Oltre al nuovo modello ad alte prestazioni di Mercedes-AMG, sono parte della rinnovata gamma di Classe G la Mercedes-Benz G 450 d (consumo energetico combinato: 10,0-8,7 l/100 km | emissioni di CO₂ combinate: 261-227 g/km | Classe CO2: G)2 e la Mercedes-Benz G 500 (consumo energetico combinato: 12,3-10,9 l/100 km | emissioni di CO₂ combinate: 281-248 g/km | Classe CO2: G)2. Tutti i motori sono ora completamente elettrificati. Come mild hybrid con tecnologia a 48 volt, offrono maggiori prestazioni con consumi ridotti. La prima variante completamente elettrica della Classe G completerà la gamma di modelli in un secondo momento.

La nuova Classe G si evolve al passo con i tempi, pur rimanendo fedele a sé stessa

Sono circa 45 anni che la Mercedes-Benz Classe G non cambia in modo significativo il suo aspetto. Il design esterno dei nuovi modelli è stato modificato solo in modo leggero. Le modifiche visibili includono una griglia del radiatore con quattro lamelle orizzontali invece delle tre precedenti e paraurti anteriori e posteriori. Anche i paraurti anteriori hanno un aspetto rinnovato. Il nuovo rivestimento del montante A e il bordo dello spoiler a filo del tetto contribuiscono a migliorare l’aerodinamica ed aumentare il comfort acustico.

Gli interni sono lussuosi e funzionali. Grazie all’integrazione del sistema di infotainment MBUX (Mercedes-Benz User Experience), la nuova Classe G è più digitale che mai. A richiesta, KEYLESS-GO, i portabicchieri a temperatura controllata, l’impianto audio surround Burmester® 3D e il sistema di intrattenimento per i sedili posteriori MBUX High-End assicurano un maggiore comfort. Sono, inoltre, disponibili sistemi di sicurezza e assistenza aggiuntivi e potenziati. La gamma MANUFAKTUR per l’ampia personalizzazione degli interni e degli esterni è stata nuovamente ampliata.

Nuova Classe G: la fotogallery

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Anticipata dalla concept Audi RS 6 Avant GTO del 2020, Audi RS 6 Avant GT trae ispirazione dalla leggendaria Audi 90 quattro IMSA GTO del 1989, in grado di conquistare l’omonimo Campionato americano. Il design dell’avantreno è fortemente caratterizzato dalla finitura in nero lucido del single frame e delle prese d’aria, mentre lo splitter sottolinea l’impronta a terra della vettura. Il cofano motore, per la prima volta nella storia di Audi Sport, è realizzato in carbonio – parzialmente a vista – e si contraddistingue per il layout specifico. Le fenditure alle spalle dei passaruota anteriori ottimizzano i flussi in corrispondenza delle ruote e favoriscono il raffreddamento dei freni. Analogamente al cofano, anche i paraurti sono in carbonio: una novità assoluta per la gamma high performance dei quattro anelli.

Realizzata a tiratura limitata in 660 esemplari: look ancora più muscolare grazie a cofano e paraurti specifici in carbonio, pellicole adesive ispirate alla leggendaria Audi 90 quattro IMSA GTO, spoiler dedicato, portellone ed estrattore dal design inedito

Al design straordinariamente muscolare di Audi RS 6 Avant GT contribuiscono gli inserti alle minigonne e le calotte dei retrovisori laterali in carbonio lucido così come i cerchi in lega da 22 pollici a 6 razze dal look specifico. Al retrotreno spiccano la denominazione modello in nero “RS 6 GT”, il portellone ridisegnato – la soglia di carico è sensibilmente più bassa rispetto al modello standard – e l’estrattore dal layout inedito: il riflettore centrale enfatizza ulteriormente l’impronta a terra dell’auto. Il generoso spoiler favorisce la deportanza e al tempo stesso caratterizza marcatamente lo stile della vettura. Per la prima volta nella storia di Audi RS 6 Avant, non sono presenti le barre al tetto.

Audi RS 6 Avant GT: la galleria fotografica

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Le decal dedicate sono proposte in due varianti. In abbinamento alla verniciatura bianco Arkona, le pellicole adesive richiamano i colori tradizionali Audi Sport, ovvero nero, grigio e rosso. Tinte peraltro riprese dai badge modello e che evocano la livrea della citata racing car Audi 90 quattro IMSA GTO del 1989. In questa configurazione i cerchi in lega sono in bianco lucido. In alternativa, le decal sono disponibili in nero e grigio e si abbinano alle tinte esterne grigio Nardo o nero Mythos. In tal caso i cerchi in lega sono in nero lucido o nero opaco. Finitura total black anche per gli anelli Audi e la denominazione modello.

Audi RS 6 Avant GT è proposta nei colori carrozzeria bianco Arkona, grigio Nardo, grigio Chronos metallizzato, marrone Madeira metallizzato e nero Mythos metallizzato.

Audi RS 6 Avant GT si avvale di serie del Pacchetto design RS plus. Gli interni, dal look nero dominante, sono impreziositi da accenni di colore nell’esclusiva combinazione rosso e rame, ad esempio per le cuciture in corrispondenza della corona del volante, dei fianchetti della console, dei braccioli e dei tappetini. Questi ultimi corredati della scritta “RS 6 GT”. Analoga combinazione cromatica per i rivestimenti in pelle e microfibra Dinamica dei sedili a guscio RS, forti della struttura in carbonio e del badge “RS 6 GT” alla base dei poggiatesta. Nello specifico, le impunture a nido d’ape nella sezione centrale delle sedute sono in rosso Express, mentre quelle lungo i fianchetti sono color rame.

Braccioli, plancia, console e pannelli porta sono rivestiti in microfibra Dinamica nera, mentre gli inserti in abitacolo sono disponibili in nero lucido oppure, in opzione, in carbonio twill con fibre dal look intrecciato. Ad alto impatto visivo anche le cinture di sicurezza, contraddistinte dalla finitura rosso cremisi. La console, infine, riporta il numero progressivo della vettura, dato che Audi RS 6 Avant GT è realizzata in serie limitata a 660 esemplari.

Audi RS 6 Avant GT: da 0 a 200 km/h in 11,5 secondi e velocità massima di 305 km/h

Audi RS 6 Avant GT condivide base meccanica e plus tecnici con Audi RS 6 Avant performance: può pertanto contare su di una potenza massima di 630 CV e una coppia di 850 Nm. Ne consegue, complice l’alleggerimento di 40 kg rispetto al modello standard e di 15 kg rispetto alla variante performance, uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi. Un tempo più rapido di un decimo se confrontato con Audi RS 6 Avant performance e di 3 decimi se paragonato ad Audi RS 6 Avant. Non meno rilevanti il passaggio da 0 a 200 km/h in 11,5 secondi e la velocità massima di 305 km/h.

Dotazione tecnica al top: V8 4.0 TFSI biturbo da 630 CV e 850 Nm, cambio tiptronic e differenziale centrale autobloccante evoluti, ammortizzatori a ghiera regolabili, differenziale posteriore sportivo dalla taratura specifica, freni carboceramici, sterzo integrale dinamico, impianto di scarico RS e sedili a guscio in carbonio

Il cambio automatico tiptronic a otto rapporti, forte – analogamente alla variante performance – d’innesti più rapidi rispetto ad Audi RS 6 Avant standard, si avvale della funzione launch control e lavora in abbinamento al V8 4.0 TFSI biturbo e alla trazione integrale permanente quattro. In condizioni di marcia ordinarie, il differenziale centrale autobloccante ripartisce la coppia secondo il rapporto 40:60 tra avantreno e retrotreno. In caso di perdite d’aderenza, la maggior parte della spinta viene trasferita verso l’assale che garantisce una superiore trazione: in funzione delle condizioni di guida, fino a un massimo del 70% all’avantreno e fino all’85% al retrotreno. Il differenziale centrale autobloccante dedicato ad Audi RS 6 Avant GT condivide con la variante performance dimensioni più compatte rispetto a quanto previsto per il modello standard, a vantaggio della leggerezza e della rapidità nella distribuzione della spinta. Costituisce invece un’esclusiva dell’edizione a tiratura limitata GT il differenziale posteriore sportivo dalla taratura dedicata. Questi integra la trazione quattro e distribuisce attivamente la coppia tra le ruote del medesimo asse, a vantaggio del contenimento del sottosterzo, dell’agilità dell’auto e di una tendenza al sovrasterzo mai così marcata.

Per la prima volta nella storia del modello, le sospensioni si avvalgono di ammortizzatori a ghiera regolabili manualmente. L’altezza da terra della vettura si riduce di 10 mm rispetto al resto della gamma RS 6. Il maggior precarico delle molle, peraltro dal setting hard, la possibilità di regolare gli ammortizzatori in base a tre diverse tarature e barre antirollio più rigide (+30% all’avantreno e +80% al retrotreno) favoriscono le prestazioni nella guida al limite. Sino ad oggi, Audi RS 6 Avant poteva essere dotata, in alternativa alle sospensioni pneumatiche di serie, dell’assetto sportivo RS plus con Dynamic Ride Control (DRC). Sistema che, grazie alla compensazione idraulica di rollio e beccheggio, contrasta in modo eccezionalmente rapido tanto il coricamento laterale quanto le alterazioni longitudinali nell’assetto. Una soluzione raffinata cui ora, grazie ad Audi RS 6 Avant GT, si affianca un setup ancora più estremo. A richiesta del Cliente, in ogni caso, anche la GT può adottare l’assetto sportivo RS plus con Dynamic Ride Control (DRC).

Completano la raffinata dotazione tecnica lo sterzo integrale dinamico, l’impianto di scarico RS, i proiettori a LED Audi Matrix HD con spot laser, i pneumatici ad alte prestazioni Continental SportContact 7 nella misura 285/30, garanti di una riduzione di ben due metri dello spazio d’arresto da 100 km/h, e i freni carboceramici con dischi anteriori da 440 mm di diametro sui quali agiscono pinze a 10 pistoncini.

Oltre 40 esemplari di Audi RS 6 Avant GT destinati all’Italia

Audi RS 6 Avant GT, diversamente dal modello standard, non viene prodotta integralmente a Neckarsulm: terminato l’assemblaggio di scocca e carrozzeria, verniciatura inclusa, la vettura viene trasferita per essere completata presso il sito d’eccellenza certificato carbon neutral Böllinger Höfe, “culla” della supercar Audi R8 e della Granturismo elettrica Audi e-tron GT. La finitura di Audi RS 6 Avant GT è affidata a un team di 7 specialisti che attraverso tre stazioni in linea dedica un’intera giornata di lavoro a ciascuno dei 660 esemplari.

Audi RS 6 Avant GT raggiungerà l’Italia nel corso del secondo trimestre 2024 con prezzi a partire da 246.000 euro.

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Alfa Romeo 6C: un capolavoro di meccanica e stile

La vettura, perfettamente restaurata dallo specialista Cappa di Milano, rappresenta uno dei soli 36 esemplari realizzati sulla base del telaio Super Sport dalla celebre Carrozzeria Touring utilizzando la costruzione Superleggera. Questo metodo innovativo prevedeva l’utilizzo di pannelli esterni in alluminio saldati a una leggera intelaiatura in acciaio, garantendo così una struttura leggera ma estremamente resistente.

La storia dell’Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Villa D’Este Coupé

La storia di questa straordinaria vettura inizia nel 1949, quando fece il suo debutto al Concorso d’Eleganza Villa D’Este, uno dei concorsi più prestigiosi al mondo. Grazie alle sue linee morbide e ben definite, la 6C 2500 Super Sport si aggiudicò il Gran Premio Referendum, diventando l’auto più ammirata dal pubblico.

La collaborazione tra Alfa Romeo e Touring portò alla produzione di una serie limitata di queste vetture, inizialmente previste in soli 25 esemplari. Tuttavia, a causa dell’enorme successo ottenuto, il numero di vetture prodotte fu aumentato a 36 per soddisfare la domanda dei clienti più facoltosi. Ogni esemplare, costruito artigianalmente, era unico nel suo genere, differenziandosi dagli altri per piccoli dettagli e caratteristiche distintive.

Restauro e conservazione

L’esemplare venduto all’asta da RM Sotheby’s a Phoenix ha una storia documentata e affascinante. Consegnata nel 1950 al distributore Alfa Romeo di Lugano, Svizzera, la vettura fu successivamente esportata nel Regno Unito nel 1958. Nel corso degli anni, ha attraversato vari proprietari, tra cui famosi collezionisti di auto d’epoca, mantenendo sempre uno standard elevato di conservazione e restauro.

Grazie al lavoro di restauro eseguito da Giancarlo Cappa a Milano, l’autenticità e l’integrità del modello sono state preservate. Il restauro ha incluso una livrea in Grigio Metallizzato con interni in pelle beige naturale, che ha donato alla vettura un aspetto elegante e raffinato.

Alfa Romeo 6C: un investimento tangibile

L’Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Villa D’Este Coupé non è solo un’auto d’epoca di straordinaria bellezza, ma rappresenta anche un investimento tangibile nel mondo delle auto d’epoca. La sua eleganza intramontabile e le sue prestazioni meccaniche la rendono un’opzione ideale per partecipare a eventi prestigiosi come concorsi d’eleganza e rally internazionali come la Mille Miglia.

La vendita di questa Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Villa D’Este Coupé da parte di RM Sotheby’s a Phoenix ha stabilito un nuovo record per il prezzo di vendita di questo modello iconico. Questa vettura, con il suo design raffinato e la sua storia affascinante, rappresenta veramente un gioiello nel mondo delle auto d’epoca.

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L’obiettivo del Salone Auto Torino 2024 è di celebrare la storia dell’automobilismo. L’evento racconterà la storia attraverso un’esposizione unica che mette in mostra carrozze, prime auto a motore di inizio ‘900, i capolavori del design degli anni ’60 e ’70, e le auto sostenibili che guideranno la transizione verso il 2035.

Zone di Test al salone auto di Torino 2024

Aree di test saranno situate in Piazza Carlo Felice e Piazza Castello. Queste aree ospiteranno tutte le tecnologie a basse emissioni sviluppate dalle principali case automobilistiche. I visitatori avranno l’opportunità di testare queste tecnologie su strade ordinarie dal 13 al 15 settembre.

Esposizione dei Marchi e delle Auto

Il salone auto di Torino  2024 presenterà non solo le novità commerciali dei vari marchi, ma anche supercar che fanno sognare, le auto più iconiche, prototipi e pezzi unici dei più grandi designer. Le due ruote di tutte le motorizzazioni saranno disponibili per i test drive, insieme alle innovazioni delle aziende dell’indotto.

La foto gallery del Salone di Torino

Salone Auto di Torino 2024

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Intrattenimento

L’evento offrirà intrattenimento per le famiglie e un focus sulla mobilità tra Piazza Arbarello e Piazza Solferino. Ci sarà una serie di eventi dinamici, come sfilate di Formula 1, prototipi e le più belle auto classiche di sempre.

Gran Premio Torino

Il 14 settembre si celebrerà la passione per i club e le collezioni con il Gran Premio Torino. Le auto sportive di ogni epoca saranno le protagoniste in una cornice suggestiva, la Reggia di Venaria, che sarà aperta al pubblico.

Coinvolgimento del Territorio

Il salone auto di Torino  2024 coinvolgerà fortemente il territorio, con importanti ricadute grazie all’indotto stimato. Per i visitatori sarà attivato il Free Pass Salone, un biglietto elettronico gratuito che darà la possibilità di accedere a diverse iniziative della manifestazione.

Free Pass Salone auto di Torino

Chi scaricherà il Free Pass Salone potrà anche accedere alle convenzioni per treni e autobus per arrivare a Torino nei giorni dell’evento, a sconti e ingressi speciali nei musei di Torino, e a sconti e iniziative realizzate dagli esercizi commerciali e dai ristoranti convenzionati. Il sito ufficiale del Salone auto di Torino è raggiungibile a questo link https://saloneautotorino.com/

Collaborazioni

L’evento sarà realizzato in collaborazione con Regione Piemonte, Città di Torino, Camera di Commercio di Torino, Unione Industriali, Federalberghi, Turismo Torino e Provincia, Museo Nazionale dell’Automobile, ACI, ACI Torino, ASI, IAAD, IED e Consorzio delle Residenze Reali Sabaude.

Autolook Awards

In collaborazione con Autolook saranno organizzati gli Autolook Awards, il premio alla comunicazione dei team che partecipano a tutte le discipline del motorsport.

Il salone auto di Torino rappresenta una grande opportunità per la città di Torino, per la visibilità che darà alla città nel resto d’Italia e per la capacità di ritorno economico grazie al turismo. Con un’azione così corale tra Enti e Associazioni, il territorio beneficerà di un’importante ricaduta economica e di immagine.

“Abbiamo riunito gli elementi più appassionanti e suggestivi del sistema automobilistico in un unico format, in una sola passeggiata che, da piazza Carlo Felice a piazza Castello e piazza Vittorio Veneto, accompagnerà i visitatori tra le auto classiche, i modelli iconici dei brand, le novità commerciali, disponibili anche nelle aree test drive, i prototipi e le one-off dei più grandi car designer, le due ruote.”

Andrea Levy, Presidente Salone Auto Torino

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777 hypercar è il risultato di collaborazioni eccellenti: engineered by Dallara, powered by Gibson e styled by Umberto Palermo Design.

777 hypercar si pone al vertice per prestazioni grazie a una monoscocca in carbonio omologata FIA, una sofisticata aereodinamica sviluppata da Dallara, che genera un incredibile downforce di 2.100 Kg alla velocità di 370 Km/h, un peso limitato di soli 900 Kg, e un’accelerazione laterale da 3,5 a 4 g, che tiene la vettura letteralmente incollata all’asfalto. Il motore è un V8 aspirato, 4.500 cc di cilindrata, che sviluppa 730 cv a 9.000 giri, alimentato da carburanti sintetici.

777 hypercar è il risultato di quanto di più avanzato e innovativo proponga l’ingegneria automobilistica: un modello non pensato per competere, ma per offrire a una clientela privata una hypercar a elevatissime prestazioni per uso esclusivo in pista, ispirata ai modelli endurance ma sviluppata senza dover sottostare ad alcun tipo di regolamento tecnico: il tempo sul giro stimato per la 777 hypercar in casa, all’Autodromo Nazionale Monza, è di 1 minuto e 33 secondi.

I sette esemplari prodotti della 777 hypercar saranno venduti a 7 milioni di euro ciascuno, trasportando i proprietari in un club d’élite che prevede training di preparazione tecnica e fisica dedicati, così da essere pronti a sopportare l’incredibile accelerazione laterale.

I sette esemplari della 777 hypercar saranno sempre custoditi dal costruttore in quella che è la casa della 777 Motors, ovvero il circuito di Monza. E proprio qui i sette owners potranno scendere in pista ogni volta che lo vorranno e partecipare agli esclusivi eventi organizzati su misura per loro nel corso dell’anno.

La partnership con Dallara e Gibson Technology

Il telaio monoscocca in fibra di carbonio, l’ingegneria e l’aerodinamica sono studiati e sviluppati in collaborazione con Dallara e contengono il peso di 777 hypercar a soli 900 kg.

A spingere la 777 hypercar sarà il motore V8 aspirato da 4,5 litri, con una potenza di 730 CV a 9.000 giri, firmato Gibson Technology, motorizzazione che ha vinto nel 2022 la 6 ore di Monza del Campionato WEC.

Freni, sospensioni e cambio sono di componenti racing e possono contare sulla lunga e vittoriosa esperienza dei partner nelle più importanti gare endurance, come la 24 ore di Le Mans e la 24 ore di Daytona.

Per precisa volontà di Andrea Levy, infine, non è prevista alcuna unità ibrida perseguendo come obiettivo primario il contenimento del peso: la 777 hypercar sarà alimentata da carburanti sintetici e questo consentirà di ridurre del 65% le emissioni di CO2, ma senza nulla perdere in termini di prestazioni e senza rinunciare all’incredibile sound che solo un V8 aspirato da 9.000 giri sa regalare.

Il design della 777 hypercar nasce dalla matita di Umberto Palermo, designer che con Monza ha un legame particolare, avendo avviato qui i suoi studi artistici, per poi creare la Up Design a Torino.

Sparco sarà partner nel progetto 777 hypercar per l’identificazione di soluzioni all’avanguardia in ambito sicurezza piloti e vettura. La vettura sarà infatti equipaggiata di cinture, sedili e soluzioni specifiche derivanti dall’esperienza della Formula 1.

Sempre Sparco fornirà il KIT racing completo composto da tuta, guanti e scarpe personalizzate di altissimo livello.

Stilo, leader nella produzione di caschi per ogni categoria nel motorsport, forte dell’esperienza in Formula 1 fornirà il casco, che diventa elemento di performance combinando massima leggerezza, tecnologia e innovazione. Il casco inoltre permetterà la comunicazione tra pilota, ingegneri e meccanici della 777 hypercar che seguiranno la vettura dai box e dalla control room, tramite un kit radio integrato dedicato.

Un’experience immersiva con 777 hypercar

L’Autodromo Nazionale Monza sarà la casa della 777 hypercar e dei suoi proprietari: per loro saranno organizzate giornate di test in pista dedicati ed esclusivi, con il team di ingegneri della 777 Motors che li aiuterà a sfruttare a pieno le potenzialità della monoposto. Ogni prestazione sarà puntualmente registrata sfruttando la telemetria e i più avanzati sistemi di misurazione e i proprietari potranno visionare l’intera sessione di test dalla control room utilizzata anche per le gare di Formula 1, così da potersi confrontare poi al meglio con gli ingegneri in fase di debriefing. 

La consegna delle sette vetture 777 hypercar inizierà nel 2025, ma sarà anticipata dall’invio, presso l’abitazione di ogni owner, di due equipaggiamenti fuori dall’ordinario; questi consentiranno loro di iniziare subito la fase di preparazione atletica che gli permetterà poi di guidare una monoposto così prestazionale nel miglior modo possibile. Il primo è un evoluto macchinario creato ad hoc per la 777 hypercar: è studiato per rinforzare la zona del collo e prepararla al meglio alle sollecitazioni cui sarà sottoposta in pista (accelerazioni laterali da 3.5 a 4 g).

Il secondo è il simulatore professionale Gt di Tech And Sym, una realtà che progetta e produce completamente in Italia. Il simulatore è montato su un telaio costruito da Dallara, ed è in grado di restituire il comportamento vettura della 777 hypercar attraverso diversi dispositivi, tra cui le cinture attive, un sistema di movimento con tre gradi di libertà e volante e sedile personalizzabili. Tutto questo consente una riproduzione fedele delle forze che intervengono sul veicolo durante la guida con un livello sorprendente di reattività.

I proprietari della 777 hypercar avranno fin da subito la possibilità di allenarsi come veri piloti professionisti grazie al programma individuale di training specifico ad alte prestazioni che prevede l’utilizzo del Dallara Driving Simulator a Varano de Melegari (Italia) o Indianapolis (USA), ovvero il simulatore normalmente riservato ai piloti che corrono in Formula 1, IndyCar e nelle gare di endurance.

777 hypercar : il video della conferenza stampa di presentazione

“Da oltre due anni stiamo lavorando con i nostri partner alla realizzazione di una hypercar libera dai vincoli cui devono sottostare i grandi produttori o dai regolamenti restrittivi del Motorsport – dichiara Andrea Levy. Ritengo che, per il prossimo decennio, la migliore performance raggiungibile per una hypercar, unita al massimo piacere di guida, si possa ottenere con l’utilizzo di una motorizzazione termica, senza alcuna componente ibrida. Questo permette di limitare il peso a 900 kg e avere un’aerodinamica esasperata che tiene l’auto incollata all’asfalto, rendendola facile da guidare anche per i piloti non professionisti. Con la 777 hypercar siamo riusciti a generare 2.100 kg di downforce con la migliore efficienza possibile che ci ha permesso di guadagnare velocità nei rettilinei e di mantenere una incredibile velocità di percorrenza in curva. Il notevole carico aerodinamico aiuta anche a stabilizzare la vettura nella potente frenata da 370 a 70 km/h per l’entrata nella prima variante, e contribuisce a generare una grande trazione all’uscita di ogni curva. Questa filosofia progettuale ci ha permesso di ottenere per la 777 hypercar un’accelerazione laterale da record di 3.5-4 g, ottimizzata per le migliori performance sul circuito di Monza, la nostra nuova casa, dove le 7 hypercar saranno custodite per conto e per il divertimento dei nostri sette esigenti clienti”.

Gli appassionati frequentatori dell’Autodromo Nazionale Monza potranno ammirare la 777 hypercar tutti i giorni: dalla primavera 2023, infatti, il primo prototipo sarà esposto permanentemente nella sede della 777 Motors, a pochi metri dalla statua di Juan Manuel Fangio e dall’ingresso in pista.

In occasione del Gran Premio di Formula 1 di Monza i modelli 777 hypercar saranno grandi protagonisti, esposti in car display davanti alla sede che per l’occasione diventerà una lounge esclusiva a disposizione dei proprietari durante il weekend di gara.

Il progetto 777 hypercar è stato presentato da Andrea Levy all’Autodromo Nazionale Monza nella conferenza stampa moderata da Gian Luca Pellegrini, direttore Quattroruote, alla presenza di Fabrizio Sala, Vicepresidente Regione Lombardia, Carlo Abbà, Assessore Attività economiche e Marketing territoriale del Comune di Monza, Giuseppe Redaelli, Presidente SIAS, Elena Leoni, Responsabile Comunicazione Dallara, John Manchester, Gibson Technology Technical Director, Umberto Palermo, CEO UP Design.

777 hypercar fotogallery

777 hypercar

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Scheda tecnica 777 hypercar engineered by Dallara:

Sede: Autodromo Nazionale Monza, Tempio della velocità

Telaio: monoscocca in carbonio omologato FIA

Motorizzazione: 8 cilindri a V

Cilindrata: 4.500 cc

Potenza: 730 cv a 9.000 giri

Velocità massima: 370 km/h.

Peso: 900 kg

Accelerazione laterale: 3.5/4.0 G.

Downforce: 2.100 kg a 370 km/h

Lap time Monza: 1’33’’

Edizione limita a sette esemplari

Prezzo: 7 milioni di euro

Consegna: dal 2025

Sul sito www.777hypercar.com saranno disponibili costanti aggiornamenti sullo sviluppo del progetto.

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La Golf GTI è considerata un’autentica icona a livello mondiale. Vanta caratteristiche di marcia spiccatamente dinamiche oltre a un design dal DNA puro. Presentata nel settembre 1975 in occasione del Salone dell’Automobile di Francoforte (IAA), a partire dall’estate del 1976 la prima Golf GTI irruppe in una categoria di vetture fino ad allora inesistente, portando una ventata di novità ed esuberanza: quella delle sportive compatte a trazione anteriore. La produzione prevista inizialmente per la GTI era di 5.000 esemplari. Un sorprendente errore di valutazione, come si poté ben presto constatare. La new entry divenne un’auto “cult”. Da subito. Il motivo è presto detto: la Golf GTI, essendo alla portata di tutti, sconvolse da un giorno all’altro le gerarchie nel settore automotive, facendosi largo nella classe delle costose vetture sportive e democratizzando la guida dinamica. Fu così che un totale di 461.690 esemplari della Golf GTI prima generazione uscì dalle linee di produzione.

La prima Golf GTI è diventata già da anni un’apprezzata auto d’epoca, che resiste alla prova del tempo. Insieme alle sei successive generazioni, si è guadagnata il titolo di vettura sportiva compatta di maggior successo a livello mondiale. Fino alla fine del 2019 sono stati prodotti più di 2,3 milioni di esemplari della Golf GTI. Un autentico fenomeno. Un’idea rivoluzionaria, sviluppata all’insegna di una costante evoluzione. Perché il DNA progettuale della prima Golf GTI – agile trazione anteriore, telaio sportivo, ergonomia perfetta, design autentico – è stato tramandato fino ai giorni nostri. A distanza di quasi 45 anni dall’anteprima mondiale della GTI N. 1, la Casa di Wolfsburg introduce ora sul mercato l’ottava generazione. Una sportiva “purosangue”, rinnovata e collegata in rete: la prima Golf GTI dell’era digitale.

Elettronica interconnessa in modo intelligente

L’ottava generazione della Golf GTI è anche la GTI più digitalizzata di tutti i tempi. La sua architettura elettronica è stata interamente realizzata ex novo e le conseguenze sono sostanziali. Il software e l’hardware di nuova generazione si apprezzano sia all’interno dell’abitacolo sia alla guida: a bordo della vettura, il guidatore ha accesso a un mondo digitalizzato e collegato in rete, composto da una serie di display ed elementi di comando. La Golf GTI può, dunque, essere personalizzata sotto il profilo estetico e tecnico in modo ancora più ampio e intuitivo che mai. Oltre alla possibilità di impostare una serie di funzioni, come lo spettro cromatico dell’illuminazione ambiente, la configurazione personalizzata del sistema di infotainment o del Digital Cockpit e il sound del motore, il guidatore può anche influenzare le caratteristiche di marcia della sua Golf GTI come mai prima d’ora.

Configurazione personalizzata della dinamica

Sulla Golf GTI è stato adottato per la prima volta un nuovo sistema di regolazione della dinamica: il Vehicle Dynamics Manager, che sulla GTI può esprimere tutto il suo potenziale. Gestisce il differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS, le funzioni relative al bloccaggio del differenziale anteriore (a regolazione elettronica, ora di serie), oltre ai componenti per la dinamica trasversale degli ammortizzatori regolabili DCC (disponibili a richiesta).
Il guidatore può scegliere la propria configurazione personalizzata mediante la selezione del profilo di guida (di serie) e l’assetto DCC a regolazione continua. L’ampia possibilità di regolazione tra massima dinamica e massimo comfort è stata ulteriormente e sensibilmente aumentata grazie ai sistemi di assetto regolabili elettromeccanicamente. Le caratteristiche dinamiche di marcia perfezionate assicurano un’esperienza al volante coinvolgente e completamente inedita, in quanto l’ottava Golf GTI è estremamente precisa e agile da guidare, pur regalando un comfort senza compromessi sulle lunghe percorrenze. Facciamo un esempio: il sottosterzo tipico dei veicoli a trazione anteriore, ossia la tendenza delle ruote anteriori a scivolare verso l’esterno nelle curve affrontate a velocità elevata, è stato praticamente eliminato del tutto dagli ingegneri responsabili dell’assetto. La nuova Golf GTI presenta un inserimento in curva estremamente neutrale anche in pista ad andatura sostenuta e accelera in uscita dalle curve senza alcuna perdita di trazione.

Motore Performance ora di serie sulla GTI

La nuova Golf GTI è spinta da un motore turbo a iniezione diretta TSI da 2 litri con 245 CV di potenza.
La coppia massima si attesta su 370 Nm. Per il modello precedente, il motore GTI (EA888 evo4) di questa classe di potenza era riservato alla Golf GTI Performance, offerta con sovrapprezzo in alternativa al modello di accesso da 230 CV. Il TSI è abbinato a un cambio manuale a 6 marce: una combinazione particolarmente apprezzata da chi ama la guida sportiva allo stato puro. A richiesta, è disponibile un cambio a doppia frizione DSG a
7 rapporti, che assicura cambi marcia estremamente rapidi. La velocità massima limitata elettronicamente è pari a 250 km/h in entrambi i casi (i dati completi relativi a prestazioni di marcia e consumi saranno disponibili dopo il rilascio dell’omologazione).

Caratteristiche GTI degli esterni

Rispetto al modello precedente, la nuova Golf GTI è ancora più bassa, slanciata e dinamica. I progettisti hanno realizzato ex novo ogni parte della carrozzeria, perfezionandola nella galleria del vento in collaborazione con gli esperti di aerodinamica.
Il coefficiente aerodinamico (c_x) del modello di accesso è stato ridotto da 0,3 a 0,275. L’aerodinamica è stata ulteriormente migliorata adottando una serie di soluzioni specifiche. Tra queste figurano specchietti retrovisori esterni con c_x ottimizzato, spigoli aerodinamici, spoiler sul tetto specifico della GTI, protezione del sottoscocca lungo tutta la superficie oltre a elementi ottimizzati sotto il profilo aerodinamico nei passaruota (elemento deviante all’anteriore, spoiler nella parte posteriore). Inoltre, gli esterni della nuova vettura sportiva sono contraddistinti da elementi tipicamente GTI, ma anche del tutto inediti. Per una GTI la linea rossa nella calandra rappresenta un dettaglio irrinunciabile. Le origini di questo tratto distintivo risalgono alla prima generazione GTI, sulla quale incorniciava interamente la calandra realizzata in materiale sintetico. Oggi, questa linea rossa sopra la calandra si estende lungo tutta la parte frontale della vettura fino ai parafanghi. Per la prima volta, la linea rossa GTI è impreziosita, nella parte inferiore, da un elemento a LED che si sviluppa parallelamente, estendendosi rispettivamente dalle estremità interne dei fari a LED di serie fino al logo VW, posizionato al centro della calandra. Questo conferisce alla Golf GTI una “firma luminosa” inedita e inconfondibile. Anche la parte inferiore del frontale presenta elementi specifici della GTI, come la presa d’aria a nido d’ape nel classico colore nero. Quest’ultima integra, a richiesta, i fendinebbia con tecnologia a LED disposti per la prima volta a X. Le ulteriori caratteristiche GTI degli esterni comprendono lo spoiler anteriore nonché i listelli sottoporta e la cornice del diffusore posteriore, i quali formano un insieme che avvolge l’intera carrozzeria. Per la nuova Golf GTI sono stati realizzati anche gli esclusivi cerchi in lega leggera Richmond da 17″ (di serie). La Golf GTI è caratterizzata, inoltre, dai terminali dell’impianto di scarico posizionati a sinistra e a destra del diffusore posteriore nonché dal logo GTI con finitura cromata/rossa su parafanghi anteriori, portellone e calandra.

Caratteristiche GTI degli interni

All’interno dell’abitacolo lo stretto legame con la Golf GTI originaria è simboleggiato dai nuovi sedili sportivi con appoggiatesta integrati, grazie alla particolare forma ergonomica, alle cuciture decorative rosse e al tessuto quadrettato Scalepaper sulle sedute e sugli schienali dei sedili. Il nuovo volante sportivo multifunzione è stato naturalmente personalizzato con un inserto rosso e con il logo GTI.
Il design a nido d’ape che contraddistingue gli inserti nella plancia e nei pannelli delle porte rappresenta un ulteriore stilema della Golf GTI.
Una novità a bordo della Golf GTI è costituita dal tasto Engine Start/Stop di serie, che dopo l’apertura delle porte pulsa di luce rossa finché il TSI non viene avviato. Gli UX designer hanno anche sviluppato una nuova grafica GTI per il Digital Cockpit di serie, che può essere visualizzata premendo il nuovo tasto View sul volante. Si tratta di una combinazione di tre strumenti di forma circolare, al cui centro spicca il contagiri con logo GTI. Rispettivamente a destra e sinistra è stato inserito un ulteriore strumento di forma circolare, che può essere utilizzato a piacimento per visualizzare – per esempio – l’indicatore della pressione di sovralimentazione del motore o la rappresentazione della potenza erogata in tempo reale.

Golf 8: equipaggiamenti di serie generali

Tutte le nuove Golf sono dotate di sistemi di assistenza come l’assistenza per il mantenimento della corsia Lane Assist, l’assistenza per la frenata di emergenza Front Assist con riconoscimento pedoni e ciclisti, il differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS nonché Car2X (comunicazione a livello locale con altri veicoli e con l’infrastruttura del traffico). Negli interni, il Digital Cockpit e il sistema di infotainment Composition da 8,25″ (di serie), che integra i servizi e le funzioni online di We Connect e We Connect Plus, sono digitalizzati e interconnessi. La dotazione di serie comprende anche volante multifunzione, climatizzatore automatico monozona, sistema di avviamento senza chiave Keyless Start, connettività Bluetooth, fari a LED, gruppi ottici posteriori a LED, luci diurne a LED, luci di lettura a LED e due prese USB-C. Questa gamma di allestimenti è stata ulteriormente ampliata per la GTI.

Golf GTI 8: equipaggiamenti specifici

Per quanto riguarda gli esterni, le dotazioni sono integrate – come già accennato – con l’aggiunta di cerchi in lega leggera da 17″, frontale specifico, diffusore posteriore goffrato, spoiler sul tetto esclusivo, targhette identificative del modello, terminali di scarico personalizzati, pinze dei freni verniciate in rosso e sottoporta maggiorati. Dal punto di vista funzionale, sono compresi il telaio sportivo (assetto ribassato di 15 mm), il bloccaggio del differenziale anteriore, il sistema sonoro nonché il sistema di chiusura e avviamento senza chiave Keyless Access. La pedaliera è realizzata in acciaio inox. Nel corso dell’estate inizierà la prevendita della Golf GTI.

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Alfa Romeo 6C 2500 Villa d’Este: il simbolo di un’epoca

Quando la 6C 2500 carrozzata da Touring sfila sulla passerella di Cernobbio, nella primavera del 1949, è chiaro a tutti chi vincerà la Coppa d’Oro. L’unicità e la classe delle sue linee sono tali che viene naturale conferirle “ad honorem” il nome del Concorso d’Eleganza più importante del mondo.

Ma la Alfa Romeo 6C 2500 Villa d’Este non è solo una vetta di bellezza stilistica. Questa vettura è al tempo stesso un punto di arrivo del modo artigianale di fare auto, e il punto di svolta che annuncia una organizzazione produttiva più moderna.

Un trevisano che ha girato il mondo

Facciamo un passo indietro. Quando nel 1939 nasce la 6C 2500, sono già sei anni che alla guida del Portello c’è l’ingegner Ugo Gobbato.

All’Alfa Romeo Gobbato ha portato un importante bagaglio di esperienza industriale: dopo la laurea in Germania, ha diretto le officine Marelli e il Lingotto di Torino, ed è stato tra i principali artefici della realizzazione “da prato verde” della prima, gigantesca fabbrica di cuscinetti a sfera dell’Unione Sovietica.

Uomo d’officina, è facile vederlo passare nei reparti, parlare con i suoi uomini, cercare di capire se il lavoro è gestito con efficienza. Al suo arrivo, la prima preoccupazione è quella di censire tutto quello che non funziona: il “macchinario scadente”, la “pianta non armonica”, i “falsi movimenti di materiale”. Partendo da questa analisi Gobbato avvia la sua opera. La sua lezione di metodo è riassunta in due manuali pubblicati nel 1932 dal titolo “Organizzazione dei fattori della produzione”: Gobbato teorizza e attua una vera e propria sintesi tra le esigenze di un moderno sistema industriale e la tradizione di precisione artigianale che ha distinto l’azienda fino a quel momento.

Una “razionalità produttiva non di serie”, così viene definita, che si concretizza nell’inserimento di una leva di giovani ingegneri. Con loro entrano in fabbrica nuove norme e regole moderne. Ne derivano una gerarchia più definita, mansioni precise e retribuzioni proporzionate.

Una giovane promessa

Nell’ambito di questo enorme lavoro di revisione del Portello, in un’area adiacente viene anche allestito un campo di calcio, con tanto di pista di atletica e tribunetta.

Siamo nel 1938: la squadra del dopolavoro aziendale, il Gruppo Calcio Alfa Romeo, ha vinto la divisione regionale l’anno prima, e giocherà in serie C. Per l’occasione viene ingaggiato un giovane promettente calciatore, attirato dalla prospettiva di un’occupazione stabile come meccanico al Portello. È il futuro capitano della Nazionale e del Grande Torino Valentino Mazzola.

Chissà se il grande Valentino prestò mai la sua opera di meccanico su una 6C 2500? L’unica certezza è la presenza del giovane al Portello quando nel 1939 viene prodotta la prima vettura della nuova serie. 

La 6C 2500

Diretta evoluzione delle 6C 2300 e 2300 B che l’hanno preceduta, la 6C 2500 eredita alcune importanti novità tecniche, come le sospensioni posteriori a barre di torsione con ammortizzatori telescopici, e i freni non più meccanici ma idraulici.

Le prestazioni diventano più brillanti: i livelli di potenza salgono fino ai 110 cavalli della Super Sport, capace di 170 chilometri orari. L’auto debutta nelle corse vincendo la Tobruk-Tripoli del 1939 con una carrozzeria “ad ala spessa”, che integra i paraurti nella scocca.

Ancora una volta l’unicità tecnica del modello e i successi sportivi diventano la chiave per rivolgersi alla clientela di élite. La produzione si avvia con le versioni Turismo da cinque o sette posti, Sport e Super Sport con passo corto, da affidare ai carrozzieri esterni. Nonostante il prezzo (che va dalle 62 alle 96 mila lire), l’accoglienza da parte del mercato è più che positiva. È soprattutto un grande successo di fatturato: le 159 unità vendute valgono quanto 1.200 Fiat 508 Balilla. 

Il ritorno della 6C

Dopo la Seconda Guerra Mondiale occorre riconvertire gli stabilimenti dalla produzione bellica alla produzione civile. Il Portello ha subito i bombardamenti del 1943 e 1944, e ha pagato un duro prezzo. Ricominciare a fare auto non è semplice, ed è giocoforza ripartire dall’ultimo modello della casa, quella 6C 2500 di cui si è riusciti a salvare alcuni stock di parti meccaniche.

Nel 1945 vengono assemblati solo pochissimi esemplari della 6C 2500 Sport. Tecnici e operai le guardano come si guarda un sogno. Fuori dal Portello, Milano e tante città italiane sono ancora semidistrutte, e l’economia è in ginocchio: perfino le aziende devono ricorrere al mercato nero per procurarsi i materiali e i combustibili necessari al funzionamento degli impianti.

La 6C 2500 Cabriolet Speciale Pinin Farina

Nel 1946 la produzione è già salita a 146 unità, tra vetture e chassis consegnati ai carrozzieri. Uno di questi ultimi viene allestito in versione cabriolet, e portato al Salone dell’Auto di Parigi. L’Italia, Paese sconfitto, è esclusa dalla manifestazione – e allora l’intraprendente carrozziere decide di piazzare le sue vetture di fronte all’ingresso del Gran Palais, per poi spostarle a sera a Place de l’Opéra. Questo è sufficiente a sancire il successo del modello e del suo creatore, Battista “Pinin” Farina.

Al Portello, sempre nel 1946, nasce su telaio Sport l’originale Freccia d’Oro, con una coda arrotondata che interpreta gli ultimi sviluppi in tema di aerodinamica. A partire da questo modello nascono realizzazioni di grande rilievo. Pinin Farina firma un’elegante coupé, le cui linee fanno scuola, e una berlinetta premiata al Concorso di Cernobbio. Il motonauta Achille Castoldi compra un coupè Touring e ripete al Salone di Ginevra quanto fatto da Farina a Parigi.

L’auto del “bel mondo”

Tyrone Power gira per Roma con la sua Alfa Romeo 6C 2500, Juan Peron e la moglie Evita la vogliono per sfilare a Milano. L’acquistano personaggi come Re Farouk d’Egitto e Ranieri III di Monaco. Quando il 27 maggio del 1949 Rita Hayworth raggiunge il Principe Ali Khan al municipio di Cannes per convolare a nozze, lo fa a bordo della 6C 2500 cabriolet Pinin Farina che ha appena ricevuto come regalo di matrimonio. Il modello ha un’elegante carrozzeria grigia, con capote e interni blu perfettamente intonati all’abito della sposa.

Inizialmente il matrimonio era previsto ai primi del mese; ma la data delle nozze viene spostata a causa della tragedia di Superga, per espressa volontà del Principe – torinese di nascita, e grande tifoso di calcio. Si chiude un cerchio apertosi nel 1939 con la nascita della prima 6C 2500, quando al Portello si allenava il giovane e ancora sconosciuto Valentino Mazzola.

La 6C 2500 SS Coupé Villa d’Este

Siamo arrivati alla Villa d’Este, forse la sintesi di tutto ciò che di bello è stato fatto finora con l’auto e sull’auto.

La 6C 2500 SS “Villa d’Este” è uno degli ultimi modelli Alfa Romeo a essere realizzato con telaio portante separato dalla carrozzeria. Viene prodotta in soli 36 esemplari, uno diverso dall’altro, a seconda dei desideri dei clienti e dell’estro dei carrozzieri.

Partendo dalla 6C 2500 SS Coupé, realizzata dalla sua stessa Touring, Bianchi Anderloni introduce importanti modifiche: il frontale viene ridisegnato, i quattro fari vengono meglio integrati nella carrozzeria, compaiono due prese di raffreddamento allungate sovrapposte. I parafanghi sono integrati nella fiancata, ma ben evidenti. Il parabrezza è sdoppiato e inclinato. Nel retro, molto basso e pronunciato, spiccano due piccoli, eleganti fanali rotondi.

È nato un capolavoro dell’arte automobilistica del ventesimo secolo.

Nell’edizione 1949 del Concorso d’Eleganza di Villa d’Este la vettura si aggiudica il “Gran Premio Referendum”, il premio attribuito dal pubblico – e fa suo per sempre il nome dell’evento che la consacra.

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Il mantovano volante

È il 13 aprile 1930, sono passate da poco le cinque del mattino. La quiete del Lago di Garda è rotta dal rombo di una Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport spider Zagato che va a 150 chilometri orari a fari spenti. Al volante c’è Tazio Nuvolari da Mantova, detto “Nivola”. Al suo fianco c’è Gian Battista Guidotti, capo-collaudatore Alfa Romeo al Portello.

La corsa è la mitica Mille Miglia. In testa c’è Achille Varzi. che sembra avviato alla vittoria. Ma pochi chilometri prima del lago, a Verona, Nuvolari e Guidotti hanno avuto un’idea folle: spegnere le luci. Per battere il rivale, l’unico modo è coglierlo di sorpresa.

È quasi l’alba. Dopo il lago c’è la campagna che porta al traguardo di Brescia. È qui che Varzi e il secondo pilota Canavesi sentono l’eco di un altro motore. Neanche il tempo di capire che cosa stia succedendo, e un’automobile identica alla loro li sorpassa.

Vince Nuvolari alla media di 100,45 km/h. È la prima volta in questa gara che viene infranto il muro dei 100 km/h di media – un record a cui la stampa dell’epoca dà grande risalto. L’incredulo Varzi arriva secondo, staccato di una decina di minuti. Terzo Giuseppe Campari. Quarto Pietro Ghersi. Piloti molto diversi, con una cosa in comune: guidano tutti e quattro la stessa vettura, la 6C 1750. E non sono gli unici. Altre 6C arriveranno, nell’ora e mezza seguente – per un totale di otto nei primi undici posti.

Una supremazia assoluta, ribadita quello stesso anno con i primi tre classificati alla 24 Ore di Spa, in Belgio, e al Tourist Trophy di Belfast. La 6C 1750 è l’auto più veloce del suo tempo.

La famiglia Alfa Romeo 6C

La 6C è la prima creatura di Vittorio Jano, che dal 1926 ha preso in mano tutta la progettazione Alfa Romeo. Il mandato era creare una “vettura leggera con prestazioni brillanti” – capace di arrivare prima nelle corse, di farsi ammirare, ma anche di aprire nuovi mercati.

La 6C unisce pulizia di struttura e raffinatezza meccanica – le qualità tipiche delle auto di Jano. Ma ha anche qualcosa in più, che diventerà una caratteristica distintiva Alfa Romeo: una elevata potenza specifica. Jano sa estrarre cavalli da motori piccoli, e questo lo porta a immaginare quello che noi oggi chiameremmo “downsizing”: crea propulsori che si collocano a metà tra la cilindrata da un litro, tipica delle utilitarie, e i due o tre litri delle auto di lusso. Già allora, le Alfa Romeo vanno più forte di tutti grazie al miglior rapporto peso/potenza.

L’innovazione tecnologica della Alfa Romeo 6c

A partire da questa intuizione progettuale, nascono modelli che faranno storia.

Già per la GP 1914 (poi bloccata dalla guerra), Merosi aveva sviluppato soluzioni motoristiche inedite, che avrebbero caratterizzato la storia progettuale futura di Alfa Romeo: i due alberi a camme in testa, le quattro valvole per cilindro e la doppia accensione. Sulla 6C 1900 GT (e successivamente sulle 6C 2300 e 6C 2500) vengono introdotte altre novità: le sospensioni a ruote indipendenti, e un nuovo telaio con componenti saldati (anziché chiodati) per aumentare la rigidità.

La maneggevolezza e la tenuta di strada delle Alfa Romeo diventano leggendarie: lo “handling” entra nel DNA del Brand.

La Alfa Romeo 6C 1750

La Alfa Romeo 6C 1750 presentata nel gennaio del 1929 al Salone dell’Automobile di Roma rappresenta forse la piena maturazione della formula 6C. Il motore è un’evoluzione del precedente 1500 sei cilindri in linea. Viene prodotto in versioni diverse – monoalbero e bialbero, con compressore volumetrico e senza – e la potenza va dai 46 cavalli della versione Turismo ai 102 cavalli della Gran Sport “Testa Fissa”. Quest’ultima è una “special version” prodotta in pochissimi esemplari: la testata è fusa in blocco col basamento cilindri per eliminare le guarnizioni (e il rischio di bruciarle), il peso è di soli 840 kg e la velocità massima di 170 km/h.

Ma non è solo il propulsore a fare della 6C 1750 il punto più alto dell’innovazione in campo automobilistico. Il sistema frenante è di tipo meccanico, con tamburi di grandi dimensioni comandati da un sistema di rinvii. Il telaio, in acciaio stampato, è perfettamente equilibrato ed estremamente rigido, con assali rinforzati. Le balestre sono montate non sotto ai longheroni, ma all’esterno del corpo vettura: il baricentro più basso esalta la tenuta in curva. Il serbatoio del carburante è stato arretrato per ottenere un maggior carico sulle ruote posteriori e migliorare il bilanciamento tra gli assi. Tutte soluzioni all’avanguardia, che – in linea con la filosofia della Casa – sono applicate sulle vetture da corsa come sulle auto stradali.

Le vittorie nelle gare diventano una cassa di risonanza per la supremazia tecnica del modello. Sin dall’esordio, la 6C 1750 ha un notevole successo commerciale. Dal 1929 al 1933 escono dal Portello ben 2.579 esemplari, venduti sul mercato domestico ma anche all’estero – soprattutto in Regno Unito e nel Commonwealth. Numero significativo, considerando che si tratta di un’auto decisamente “di élite”. In Italia, il prezzo di vendita andava dalle 40 alle 60 mila lire: circa sette anni di uno stipendio medio.

L’era dei carrozzieri

La 6C non è solo veloce, è anche molto bella. E molta parte del suo successo si deve ai carrozzieri che la “vestono”: maestri artigiani capaci di unire il mestiere di sellaio, di battilastra, di verniciatore e di tappezziere – ma soprattutto creativi e stilisti capaci di lasciare un segno nella loro epoca.

Fino agli anni trenta, era normale che dagli stabilimenti produttivi uscissero telai nudi, attrezzati con motore, cambio e sospensioni. Il cliente acquistava l’auto, poi si rivolgeva all’allestitore per farsi creare un modello su misura – praticamente unico al mondo. Solo nel 1933 al Portello viene aperto un reparto di carrozzeria interno, che affianca (ma non sostituisce) la produzione di chassis meccanizzati venduti direttamente a clienti e carrozzieri.

La 6C 1750 dimostra grande duttilità di allestimento. Intorno all’eccezionale meccanica Alfa Romeo vengono sviluppate alcune delle auto più eleganti di sempre – carrozzate dagli stilisti più illustri, e comprate dai personaggi più famosi.

La 6C 1750 GS Touring “Flying Star”

La “Flying Star” nasce per essere bella quanto la sua proprietaria: Josette Pozzo, milionaria, modella e protagonista degli eventi mondani dell’epoca. Creata appositamente per partecipare al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este del 1931, fu sviluppata dalla Carrozzeria Touring di Felice Bianchi Anderloni.

La 6C 1750 spider è un “pezzo unico”: un vero gioiello di originalità, eleganza e cura del dettaglio. È tutta bianca, compresi sottoscocca, raggi ruote, volante, e selleria – con la sola eccezione del cruscotto nero a contrasto.

Con questo modello, Touring dà alla 1750 nuove proporzioni e inserisce una serie di dettagli estetici che le danno un fascino “liberty” – come i predellini anteriore e posteriore sospesi, che nascono dai passaruote per incrociarsi sotto le porte senza toccarsi.

A Villa d’Este la 6C 1750 GS Touring vince la “Coppa d’Oro” assegnata all’auto più bella – e alla premiazione Josette guida personalmente la vettura, sfoggiando un abito bianco perfettamente coordinato.

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Il francese arrivato da Napoli

La nostra prima storia dovrebbe cominciare il 24 giugno del 1910, con la fondazione dell’A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) – ma noi iniziamo qualche anno prima, con un personaggio singolare: un francese con i baffi a manubrio e uno spiccato senso per gli affari.

Pierre Alexandre Darracq ha iniziato con una fabbrica di biciclette a Bordeaux, ma si è presto innamorato delle automobili. Le sue macchine in Francia riscuotono un buon successo.

Decide di esportarle, e per questo apre succursali a Londra e successivamente in Italia. Inizia la sua attività a Napoli nell’aprile del 1906 – ma Napoli è lontana dalla Francia: i collegamenti sono difficili e molto costosi. E già a dicembre la produzione si trasferisce a Milano, al 95 di strada del Portello.

Alle difficoltà logistiche si aggiungono problemi di mercato. In Italia l’auto non decolla: le vetture in circolazione sono poche migliaia, e il basso potere d’acquisto non aiuta. Rispetto alla Francia, sono diverse anche le aspettative dei clienti: le Darracq sono piccole, leggere e poco costose, ma in Italia non piacciono perché poco potenti. Sul finire del 1909, Darracq mette in liquidazione la società.

Il cavaliere milanese

Ma c’è chi alle potenzialità del Portello ci crede, eccome. È l’amministratore delegato, cavalier Ugo Stella, che con l’aiuto di alcuni finanzieri lombardi e la garanzia della Banca Agricola Milanese rileva lo stabilimento e riassume gli oltre 200 operai che ci lavorano. Una mossa che sembra temeraria: ma Stella ha avuto una delle grandi intuizioni di cui è costellata la storia Alfa Romeo. Conosce il mestiere, ha valutato i rischi e ha capito che macchine vorrebbero i suoi clienti. E ha un asso nella manica: ha trovato l’uomo che le progetterà.

Il geometra piacentino

Giuseppe Merosi è un geometra di Piacenza colto dalla passione per l’auto, come molti giovani del suo tempo – una passione che ha maturato lavorando in diverse aziende del settore.

Nell’autunno del 1909, Stella gli chiede di creare due vetture completamente nuove nelle fasce fiscali dei 12 e 24 HP: più potenti delle Darracq, adatte ai gusti della clientela italiana, e con un telaio che consente di montare carrozzerie di prestigio.

Nel suo alloggio milanese di via Cappuccio 17, il giovane progettista lavora notte e giorno, e già il primo gennaio del 1909 consegna all’Ufficio Tecnico i disegni per sviluppare la prima vettura.

La Alfa Romeo 24 HP

Caso forse unico nella storia dell’automobile, la 24 HP nasce prima del Marchio che la metterà in commercio. Ha un motore monoblocco (non comune all’epoca), 4 cilindri, 4 litri di cilindrata e 42 cavalli di potenza, con trasmissione a cardano unico sulle ruote posteriori. È dotata di un robusto telaio a longheroni e traverse in lamiera stampata a C – su cui i carrozzieri Castagna, Schieppati, Sala e Bollani sviluppano versioni torpedo e limousine per una clientela molto esigente. La 24 HP punta subito in alto: è un modello che oggi definiremmo “Premium”, che costa una somma equivalente a due anni dello stipendio di un impiegato.

Non solo: è capace di raggiungere 100 km/h, ed è fabbricata con estrema cura e precisione. Questo la rende capace non solo di “andare forte”, ma anche di offrire le migliori prestazioni su strada. Non c’è da stupirsi se piace subito. La prima A.L.F.A. è già una vera Alfa Romeo: elegante e sportiva, tecnologicamente avanzata e dotata di un fascino inconfondibile. È la formula magica che accompagnerà il Marchio lungo tutta la sua storia – e lo renderà unico nel panorama dell’auto.

Merosi capisce di essere sulla strada giusta, e spinge sull’acceleratore. Nel 1911 sviluppa la 24 HP Corsa, con peso ridotto, più potenza e più velocità – un po’ come le GTA di oggi. Con quest’auto, A.L.F.A. entra nel mondo delle competizioni, solo un anno dopo la fondazione. La prima vittoria arriva alla Parma-Poggio di Berceto del 1913: il pilota Nino Franchini è secondo assoluto, e primo di categoria.

La 40/60 HP

Per un Brand giovane, le corse sono il miglior mezzo per farsi conoscere. Merosi lo sa bene – e decide di fare il grande salto, mettendo in cantiere una vettura dedicata. Nel 1913 nasce la 40/60 HP.

Su questa meccanica si sviluppa una delle creazioni più avveniristiche dell’epoca. Il conte Ricotti chiede al carrozziere Castagna di sperimentare sullo chassis A.L.F.A. le soluzioni suggerite da una scienza nascente: l’aerodinamica. Prende così forma la 40/60 HP Aerodinamica, un’auto che sembra uscita da un romanzo di Jules Verne, capace di raggiungere i 139 km/h.

Ma lo scoppio della Grande Guerra cambia lo scenario per tutti, compresa l’A.L.F.A., chiamata a partecipare allo sforzo bellico. Il 2 dicembre 1915 la Società in Accomandita Semplice Ing. Nicola Romeo & C rileva gli stabilimenti del Portello e li riconverte alla produzione di munizioni e motori aeronautici. Al reparto produttivo originario si affiancano una nuova forgia e una nuova fonderia, dotate di macchine utensili e attrezzature acquistate direttamente negli Stati Uniti. I dipendenti passano da poche centinaia a oltre 1.200. 

Il senatore ingegnere

Nicola Romeo, futuro Senatore del Regno, è un’altra figura chiave delle nostre storie. Durante la guerra acquisisce imprese come le “Costruzioni Meccaniche di Saronno“, le “Officine Meccaniche Tabanelli” di Roma e le “Officine Ferroviarie Meridionali” di Napoli. Cambia nome alla sua società, che diventa “Società anonima Ing. Nicola Romeo e Co.” – e, quando la Banca Italiana di Sconto chiede la liquidazione di A.L.F.A., è pronto ad acquisirla.

Dopo una battaglia legale con i vecchi proprietari per il nome, l’ingegner Romeo decide di commercializzare le sue vetture affiancando Alfa al suo cognome Romeo. Le prime vetture a portare il nuovo Marchio sono la 20-30 HP e la sua derivata ES Sport. Auto che nascono nel solco già tracciato da Merosi prima della guerra: eleganti, veloci e con un temperamento unico.

In quegli anni, i piloti Giuseppe Campari, Antonio Ascari, Ugo Sivocci e il giovane Enzo Ferrari sono a più riprese sulle prime pagine dei giornali. Mugello, Parma-Poggio di Berceto, Targa Florio, Aosta-Gran San Bernardo, Coppa delle Alpi: le Alfa Romeo arrivano sempre tra le prime. Ma manca ancora la grande affermazione internazionale.

Il capolavoro di Merosi

La risposta italiana alle più eleganti vetture del mondo: è così che la stampa britannica saluta, nel novembre del 1921, la nuova Alfa Romeo RL presentata al Salone dell’Auto di Londra. La RL è una vettura di nuovissima concezione, ed è forse il capolavoro di Merosi. Motore 3 litri, 56 cavalli, 6 cilindri monoblocco con testa smontabile, valvole comandate con sistema di aste e bilancieri: la RL raggiunge i 110 km/h ed è estremamente precisa nella guida.

Sempre sotto la guida di Merosi, nel 1923 nascono due speciali versioni Corsa alleggerite a 980 kg. Nascono per trionfare alla Targa Florio e ci riusciranno.

Ad aprile, Ugo Sivocci si presenta ai nastri di partenza con un quadrifoglio verde su sfondo bianco sulla fiancata della vettura. Il portafortuna funziona: Sivocci trionfa nella XIV Targa Florio (la prima di una lunga serie), e il Quadrifoglio entra nella storia del Marchio.

Il progettista segnalato da Ferrari

È arrivato il momento di separare la produzione di serie da quella di vetture da Gran Premio. È Enzo Ferrari in persona a segnalare un nome per il responsabile: Vittorio Jano, un giovane progettista piemontese che ha maturato in FIAT profonda competenza sull’architettura dei motori e dei telai.

Jano porta all’Alfa Romeo idee rivoluzionarie, come la sovralimentazione delle piccole cilindrate. Idee che si rivelano vincenti. La sua GP Tipo P2 con Ascari al volante sbaraglia la concorrenza sul circuito di Cremona a una media di oltre 158 km/h.

Le vittorie della Tipo P2 porteranno l’Alfa Romeo ai vertici dell’automobilismo sportivo. Nel 1925 arriva infatti l’affermazione nel Primo Campionato del mondo Gran Prix, organizzato dall’Associazione Internazionale degli Automobile Club Riconosciuti. Per celebrare la vittoria, il logo Alfa Romeo verrà circondato da una corona d’alloro.

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La passione al centro: Alfa Romeo racconta Alfa Romeo

“Storie Alfa Romeo” racconterà curiosità, costume, fatti correlati allo sviluppo del Marchio, e a quello storico e sociale d’Italia, attraverso i suoi modelli più famosi, accompagnati da foto d’archivio e dalle immagini delle vetture ospitate dal Museo Storico Alfa Romeo di Arese.

Come ogni creazione firmata dal Biscione, anche “Storie Alfa Romeo” mette al centro chi siede al volante, ma non solo. Di puntata in puntata, le “Storie Alfa Romeo” permetteranno di incontrare piloti e divi, tecnici e stilisti, celebrità e semplici appassionati: i protagonisti della leggenda Alfa Romeo.

Alfa Romeo: da via Cappuccio a una dimensione globale

Con “Storie Alfa Romeo” sarà dunque possibile andare alla scoperta delle radici di Alfa Romeo, e dell’intreccio di legami con Londra, Bordeaux e Napoli che hanno dato al Marchio una dimensione internazionale sin dalle origini.

Per iniziare si parlerà della prima vettura prodotta, l’ Alfa Romeo 24 HP progettata da Giuseppe Merosi nella sua casa milanese di via Cappuccio ancor prima che il 24 giugno 1910 venisse registrata a Milano la ragione sociale A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili). E naturalmente non mancherà l’occasione per rivivere le origini del mito sportivo Alfa Romeo: dal debutto nelle corse nel 1911 alla prima vittoria nella Targa Florio, atto di nascita del leggendario Quadrifoglio.

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